1.GİRİŞ
Modern toplum ve ekonomilerde, insanların yaşam kalitesini etkileyen temel dinamiklerden birisi hareketliliktir. Bu yüzden büyüyen ve gelişen ekonomi sonucunda ortaya çıkan yeni hareketlilik gereksinimlerinin tam olarak karşılanabilmesi daha etkin bir ulaşım sektörü altyapısının oluşturulmasını zorunlu kılmaktadır. Genel anlamda ulaşım altyapısı ve bu altyapının kullanılmasıyla oluşan taşımacılık faaliyetleri ekonomik ve sosyal kalkınmayı doğrudan veya dolaylı olarak etkileyebilmesi mümkündür. Bu nedenle ulaşım altyapısına yapılan yatırımlar, ulaşım maliyetlerini düşürerek, taşımacılık faaliyetlerini yoğunlaştırarak ve ticareti kolaylaştırarak doğrudan ekonomik kalkınmaya önemli katkılar sağlamaktadır. Ulaşım altyapısı tarafından sağlanan hizmetler, artan mal ve hizmet hareketliliği nedeniyle ekonomik faaliyetler için esastır. Ulaştırma sektörü, karayolları, demiryolları, havayolları, deniz yolları, boru hattı, iç suyolu ve bilgi iletişim altyapısı ile ekonomilerin en temel unsurlarıdır. Ekonomik ve sosyal girdileriyle toplumu sürekli etkileyen bir yapıya sahip olan ulaştırma sektörü, iktisat ve ekonomi politikalarının da önemli bir bileşenidir (İnan ve Demir, 2017).
19. yüzyılın ortalarından sonra bütün dünyada güçlü bir ulaşım aracı olmaya başlayan demiryolu, Ülkemizde de cumhuriyet dönemi ile hız kazanmıştır. Bu dönemde demiryolu ana hat uzunluğu 1923- 1950 dönemi ortalama yıllık 225 km iken, bu rakam 1950-2000 döneminde ortalama 20 km, 2000-2019 döneminde ise 85 km düzeyindedir (Beyzatlar, 2021). Son yıllarda küresel ölçekte mal ve hizmetin daha düşük maliyetlerde sağlanabilmesi de önemli gelişmelerdendir. Bu nedenle Demiryolu bağlantısı sadece ulaşım alanında değil; sanayi, ticaret, tarım, turizm ve bölgesel kalkınma açısından da çok yönlü bir kalkınma araçlarından biridir. 2002-2022 yılları arasında Türkiye’nin karayolu uzunluğu 63.082 km’den 68.640 km’ye, demiryolu uzunluğu ise 10.948 km’den 13.128 km’ye ulaşmıştır (URL3, 2025). Demiryolu taşımacılığı; ucuz, güvenli ve çevre dostu olması nedeniyle gelişmiş ülkeler tarafından en çok tercih edilen taşımacılık türüdür. Demiryolu taşımacılığı ile lojistik maliyetlerinin düşüşü (ton/km maliyetiyle karşılaştırma), sanayi üretim hacminin artışı, enflasyonla mücadelenin kolaylaşması, orman, maden, tarım ve hayvancılık sektörünün ihraç ve ithalat mallarının taşınma maliyetlerinin azalarak, dış ticarette rekabet gücü elde edilebilecektir. Kastamonu, Türkiye’nin Karadeniz Bölgesi’nde yer alan ve yüzölçümü bakımından en büyük illerinden biri olmasına rağmen, halen demiryolu ulaşımından yoksundur. Bu durum, ilin ekonomik yönden potansiyelinin değerlendirilmesini engellemektedir. Bu nedenle Kastamonu’ya kazandırılacak bir demiryolu hattı, ilin kaderini değiştirebilecek nitelikte bir projedir. Bu bağlamda yapılan araştırma ile projenin gerçekleştirilmesinin önemi ve bölgemizin (Batı ve Orta Karadeniz) kalkınmasındaki rolü birkaç başlık altında incelenerek değerlendirilmiştir.
2.BULGULAR ve DEĞERLENDİRMELER
2.1.Kastamonu’nun Stratejik Konumu:
2.1.1.Ulaşım ve lojistik:
· Kastamonu, maden, orman ürünleri (MDF, yonga levha, kontrplak, kereste vb.) tarım, hayvancılık kısmen de kâğıt ve tekstil sanayi açısından Türkiye’nin önde gelen üretim merkezlerinden biridir. Ancak bu ürünlerin büyük bir kısmı karayoluyla taşındığı için yüksek lojistik maliyetleri oluşmaktadır.
· Demiryolu taşımacılığı, karayoluna kıyasla ton/km bazında yaklaşık %50-60 oranında daha ekonomik lojistik imkanı sunmaktadır. Bu da ihracatçı firmaların rekabet gücünü artıracak önemli faktörlerden biridir.
· Diğer yandan yük taşımacılığına uygun bir demiryolu hattının, OSB’nin kapasite kullanımlarını artırmasının yanı sıra yeni yatırımların önünü açabilir.
- Kastamonu, Karadeniz’in doğrudan deniz kıyısına sahip olmayan tek ili olarak, hinterlant avantajlarından yeterince yararlanamamaktadır. Bu durumun göz ardı edilmemesi gerekmektedir.
- Demiryolu iç bölge illerinin (Çankırı, Karabük, Kastamonu) büyük limanlara ve sanayi merkezlerine erişimini kolaylaştırarak, doğu-batı (Samsun-Karabük) ve kuzey-güney (Kastamonu-Çankırı) aksında dengeleyici bir ulaşım koridoru işlevi görebilir. Bu sayede bölge içi ekonomik dengesizlikler azaltabilir ve kamu yatırımlarının daha verimli dağılmasına katkı sağlar.
2.1.2.Bölgesel entegrasyon ve demiryolu erişim ağı:
· Kastamonu, Samsun, Ankara, İstanbul gibi büyük ticaret merkezlerine kesintisiz erişim, insan ve yük taşımacılığı açısından stratejik önem taşımaktadır.
· Kastamonu’nun komşu illerle (Karabük, Çankırı ve Sinop) etkin bağlantıları sınırlıdır. Demiryolu hattı sayesinde, bu illerle ekonomik ve sosyal entegrasyon güçlenebilir. Bu doğrultuda oluşturulan güzergahlar;
1. Samsun (Havza)- Kastamonu–Karabük–Çankırı bağlantısı
2. Samsun-Tosya/Kastamonu-Kurşunlu/Çankırı bağlantısı
3. Kastamonu-Karabük-Kurşunlu/Çankırı bağlantısı
4. Kastamonu-Kurşunlu/Çankırı bağlantısı
5. Batı Karadeniz iç ulaşım koridoru limanlar (İnebolu-Filyos) ile Kastamonu’nun ilçeleri (Taşköprü-Tosya-Devrekhani-Seydiler-İhsangazi-Araç-İnebolu) sanayi OSB merkezleri demiryolu bağlantısı
2.2.Kastamonu’nun Ekonomik Profili:
2.2.1.Üretim ve istihdam:
- Kastamonu ekonomisi ve ticaretini ayakta tutan iş kollarından biri de orman ürünleri endüstrisidir. Bu özelliği ile orman ürünleri sanayiinde Türkiye’nin öncü illerindendir. Kereste, MDF, yonga levha ve kaplama ürünleri gibi hacimli ve ağır sanayi ürünlerinin, karayolu ile taşınması lojistik maliyetleri yükseltmekte ve firmaların rekabet gücünü azaltmaktadır.
- Orman ürünleri yarı mamulüne dayalı geniş yüzey mobilya imalatı yapan firmaların (İstikbal, Doğtaş, Kelebek vd.) ulaşım ve lojistik maliyetleri nedeniyle yatırımlarını ertelemeleri ya da başka bölgelere kaydırmaktadır.
- Yeni ulaşım altyapısı ile kısa ve uzun vadede orman ürünleri sanayi, maden, tarım ve hizmet sektörlerini canlandırarak yerel istihdamı artırılması sağlanabilir.
- Demiryolu hattı ile üreticiler, daha düşük maliyetle daha geniş pazarlara erişebilecek, bu da ihracat kapasitesinin artmasına ve bölgesel sanayi gelirlerinin yükselmesine olanak sağlayacaktır.
- Benzer şekilde demiryolu bağlantısı ile dışarıdan gelen hammaddelerin taşınmasında da ciddi kolaylıklar sağlanacaktır. Bu durum OSB’lerin (Organize Sanayi Bölgeleri) cazibesini artırarak yerli ve yabancı yatırımcıların bölgeye gelmesine katkıda bulunacaktır.
2.2.2.Ulaşım sorunu ve rekabet gücü
- Kastamonu ve çevre iller, hububat, patates, şeker pancarı, yem bitkileri ve hayvansal üretim bakımından öne çıkmaktadır. Bu ürünlerin çoğu mevsimsel olarak büyük miktarlarda taşınmak zorundadır. Bu durum ağır sanayi veya büyük hacimli nakliye için dezavantaj yaratmaktadır.
- Benzer durum mal ve hizmetlerin taşınmasında sadece karayoluna bağımlılık, yüksek lojistik maliyetlerine ve pazara erişimde dezavantajlar yaratmaktadır.
- Bölgede üretilen tarımsal niş ürünlerde (çekme helva, siyez buğdayı, kestane balı gibi) yerel markalaşmaya gidilerek hedef pazarda rekabet etme gücü arttırılmalıdır.
- Demiryolu sayesinde ürünlerin hızlı ve uygun maliyetli taşınması mümkün olacak, bu da üretici gelirlerini artırırken gıda enflasyonunun kontrolünde dolaylı bir rol oynayabilecektir.
2.2.3.Turizm sektörünün gelişimi ve katma değer artışı
· Kastamonu’nun tarihi, kültürel ve doğal zenginlikleri, tarihi şehir dokusu (Ilgaz, kanyonlar, yaylalar, tarihi evler, milli parklar) turizm açısından büyük bir potansiyele sahip olmasına rağmen mevcut ulaşım altyapısı, turizm talebini sınırlandırmaktadır.
· Demiryolu ile ulaşımın kolaylaşması, özellikle iç turizmde talep artışına yol açacak ve ilin turizm gelirlerini artmasına dolayısıyla şehir ekonomisine doğrudan katkı sağlayacaktır; Ilgaz Dağı, Valla Kanyonu, Horma Kanyonu gibi doğal güzelliklerin daha fazla ziyaretçiyle buluşmasına olanak tanıyacaktır.
- Demiryolu ile ulaşım kolaylaştığında, yerli turist sayısında artış öngörülmektedir. Bu durum, konaklama, yeme-içme ve rehberlik gibi hizmet sektörlerinde yeni istihdam alanları doğuracaktır.
- Ayrıca bölgedeki turistik merkezlerin Ankara, İstanbul gibi büyük şehirlerle doğrudan bağlanması, mevsim dışı turizmi de canlandırabilir. Bu amaçla turizm destinasyonlarının doğru ve etkin bir şekilde yönetilebilmesi (karşılama, konaklama, gezi rotaları, rehberlik vb.) ve pazarlanabilmesi için turistlik arz kaynakları ve ilin kamu ve özel konaklama kapasitesi belirlenmelidir.
- Bu doğrultuda iyi bir planlamanın yapılması gerekmektedir. Plansız bir gelişim, beklenen getiriyi sağlayamadığı gibi bölge kaynaklarının sürdürülebilirliğini de olumsuz etkileyecektir.
2.3.Kastamonu’nun Sosyal Görünümü:
2.3.1.Nüfus, demografik yapı ve göç dinamikleri:
· Kastamonu, TÜİK (2024) verilerine göre genç nüfus kaybı ve iç göç vermeye devam etmektedir. Bu durumun en önemli nedenlerinden biri ulaşım ve ekonomik imkanların sınırlı oluşudur.
· Ekonomik hareketliliğin ve yeni iş sahalarının oluşması, bu eğilimi tersine çevirebilir.
· Demiryolu yatırımı, uzun vadede şehirde ekonomik canlılığı artırarak beyin göçünü yavaşlatabilir ve yerleşim alanlarını canlandırabilir.
- Bu canlılık ve ulaşılabilirlik, nitelikli iş gücünün göç etmesini yavaşlatabilir ve tersine göçü teşvik edebilir.
- Böylelikle uzun vadede Kastamonu’nun artmakta olan yaşlı nüfus oranı önlenebilir ve şehirde genç nüfusun kalıcılığı sağlanabilir.
2.3.2.Çevresel faktörler:
· Yatırımı düşünülen demir yolunun çevreye duyarlı olması gerekir. Bu nedenle, ekosistemin zarar görmemesi adına doğal yaşam alanlarından uzak güzergahlar seçilmeli ve hattın inşasında sürdürülebilir ileri teknolojiler kullanılmalıdır.
· Karayolu taşımacılığına olan yüksek bağımlılık, hem karbon emisyonlarını hem de trafik yükünü artırarak çevresel sürdürülebilirliği zorlaştırmaktadır. Bu sayede karayolu trafiği ve bakım giderleri azalacaktır.
· Demiryolu taşımacılığı, daha düşük karbon ayak iziyle iklim hedeflerine katkı sunarken, ağır tonajlı yük taşımacılığında karayollarının ömrünü uzatarak altyapı harcamalarının azaltılmasına olanak tanır.
· Diğer taraftan demiryolları can ve mal güvenliği bakımından karayollarına göre riski daha düşük olup, aynı zamanda hava kirliliğinin neden olduğu solunum bozuklukları ve diğer hastalıkların azaltılmasında da katkı sağlar (URL3, 2025).
2.3.3.Demiryolu ulaşımına (yatırımına) ait stratejik dayanaklar:
· Ülkemiz, OGM orman üretim faaliyetinin yaklaşık %9’u Kastamonu OBM tarafından gerçekleştirilmektedir (URL5, 2025).
· Ülkemizin 2023 yılı toplam lif/yonga levha kurulu kapasitesi: 15,7 milyon m³/yıl olup, bu kapasitenin %11,2’si ilimizde faaliyet gösteren uluslararası (Global) firmalar tarafından üretilmektedir (Yomsad, 2023).
· Ülkemizin 2022 yılı sektör büyüklüğü 19 milyar USD olup, ihracat hacmi 5,5 milyar USD ile cari açığa artı destek veren bir sektördür.
· İlimizde hatırı sayılır oranda metalik maden olarak; Bakır, Demir, enerji hammaddeleri olarak; Taşkömürü, Linyit ve endüstriyel hammadde mermer, grafit, kuvarsit rezervleri bulunmaktadır. Özellikle son yıllarda maden mermer ocaklarının sayısı artmaktadır. Yapılan jeolojik mermer envanteri çalışmalarında çeşitli bölgelerde (Daday, Pınarbaşı, Azdavay, Araç, Taşköprü) önemli miktarda (≥100 milyon ton üzeri) mermer rezervi tespit edilmiştir. Bu rezervlerin işlenebilmesi için daha fazla yatırım, teknolojik altyapı, tanıtım ve lojistik destek gerekmektedir (URL4, 2025).
· Kastamonu, Türkiye'nin Batı Karadeniz Bölgesi'nde yer alan ve zengin doğal, tarihi ve kültürel mirasıyla dikkat çeken bir ildir. Bu çeşitlilik, ilin turizm potansiyelini oldukça yüksek kılmaktadır.
· Kastamonu, su potansiyeli olarak kullanılabilir toplam su miktarı 8.051,42 hm³/yıl olup, toplam kullanılan su miktarı ise 55,21 hm³/yıl (URL1, 2025).
· İlimiz 2022 yılı itibariyle ihracat hacmi 333 milyon USD/yıl, ithalat hacmi ise 242 milyon USD/yıl. İhracatın yarısından fazlasını Avrupa ülkeleri oluşturmakta olup, %20 ile ilk sırada Bulgaristan yer almaktadır.
· Kastamonu ekonomisinde ihracat yapan firma sayısı (52 ad.) ithalat yapan firma sayısı (41 ad.) olup, ilk kez 2018 yılında %25 artışla geçmiştir.
· Kastamonu yatırım teşvik kapsamındaki iller bazında 4. Bölgede gözükse de ilçelerde kurulan/kurulacak yeni OSB’ler 6. Bölge kapsamında değerlendirilecektir.
· İlimiz, 2024 yılı nüfus sayımında 6.999 kişi azaldığı (%2) nüfusun ülke geneline göre yaşlı olduğu anlaşılmıştır.
· İlimiz, ormanlık alan (%66,6), ülke ormanlarının (%28,6) yaklaşık %4’üne, orman servetinin yaklaşık %9, servet artımının yaklaşık %10’una sahip olması verimli ormanlarla kaplı olduğunu göstermektedir. (Yomsad, 2015).
· Orta Karadeniz Bölgesi zengin tarım potansiyeli, ticaret-geciş yolları üzerinde olması, tarihi ve kültürel turizm potansiyeli, liman ve sanayi alt yapısı ile dünya pazarından daha fazla pay alabilecek potansiyele sahiptir.
· Türkiye’de orman ürünleri endüstrisinin yakın gelecekte ekonomik ve küresel gelişmelerden (savaşların sonlanması, ülkelerin yeniden inşası ve imarı) olumlu yönde etkileneceği öngörülmektedir.
· Ulaşım/lojistik maliyetleri (Kastamonu-Ankara) bakımından karşılaştırıldığında karayolu taşımacılığının (15,58 USD/ton-km) demiryolu taşımacılığından (9,72 USD/ton-km) %60 daha ekonomiktir.
3.SONUÇ ve ÖNERİLER:
Coğrafyaların kaderini değiştiren en önemli unsurlar arasında yer alan ulaşım ekonomik, sosyal ve kültürel bir zenginlik unsurudur. Bu bağlamda, demiryollarının kent ve kırsal alanlar arasındaki istihdam, üretim, sanayi ve tarımsal faaliyetlerin dağlımı bakımından demiryolu altyapısının getirdiği erişilebilirlik önem arz etmektedir. Buna göre;
3.1.Sonuçlar
· Bölgenin demiryolu ağına ihtiyacı sadece orman ürünleri endüstrisi açısından değil, aynı zamanda sanayi, tarım ve turizm vb. gelişmeler politika yapıcılar ve karar vericiler tarafından takip edilmelidir.
· Ülkemiz cari açığının kapatılmasında öncü olan ormancılık ve orman ürünleri sektörünün Batı ve Orta Karadeniz bölgesinde (Kastamonu-Karabük-Çankırı, Kastamonu-İnebolu-Filyos limanı) lojistik faaliyetlerinin ve uluslararası taşımacılığı daha etkin kılacak yeni ulaşım ağlarına olan ihtiyaç artmıştır.
· Bu doğrultuda Batı Karadeniz bölgesi ile entegre Kastamonu da demiryolu yatırım aciliyeti ve önceliği merkezi ve yerel yönetimlerin yanında ortak siyasi irade, kalkınma ajansları, üniversiteler, ticaret odaları, STK’lar ve özel sektör ile iş birliği yapılarak değerlendirilmelidir.
· Diğer yandan bölgesel kalkınma için önemli parametrelerden biri olan lojistik-nakliye maliyetlerinin düşürülmesine yönelik gerekli yasal düzenlemeler yapılmalı ve tekelleşmenin dolayısıyla haksız rekabetin önüne geçilmelidir. Bu yönde yapılacak bürokratik adımlara ve master planlara öncelik verilmelidir.
Sonuç olarak demiryolu, Kastamonu için sadece bir ulaşım projesi değil; aynı zamanda ekonomik, sosyal ve çevresel açılardan kalkınmayı tetikleyecek çok yönlü bir gelişim aracıdır. Bu nedenle ilgili tüm paydaşların bu projeyi sahiplenmesi ve hayata geçmesi için kararlılıkla çalışması ve sorumluluk hissetmesi büyük önem taşımaktadır.
3.2.Öneriler
· Zonguldak-Kastamonu-Samsun bölgelerinde gelişen demir-çelik, maden ve orman ürünleri sanayi başta olmak Karadeniz’e kıyısı olan Karadeniz Ekonomik İşbirliği Örgütü (KEİ) ülkelerle (Rusya, Ukrayna, Romanya, Bulgaristan, Gürcistan) ulusal ve uluslararası deniz taşımacılığı ve ticaretin geliştirilmesine önem verilmelidir.
· Karadeniz bölgesinde denizyolu taşımacılığı daha etkin hale getirilerek (Filyos Liman Projesi’nin devreye girmesi) Ankara ve İç Anadolu’nun Karadeniz'le birleşmesiyle malların daha hızlı ve etkin akışı sağlanarak bölge ekonomisi canlandırılmalıdır.
· Orman ürünleri sektörü olarak odun hammaddesi olan, ancak teknolojik yatırımları olmayan ve üretim potansiyellerinin ve tüketimlerinin artacağını bildiğimiz Türki Cumhuriyetler, Balkanlar, Ortadoğu, Afrika, Akdeniz havzasını ve yakın Asya’yı içine alan bölgelere ve pazara ulaşım hedeflenmelidir.
KAYNAKLAR
1.İnan, M., Demir, M. (2017). “Demiryolu Ulaşımı ve Türkiyede Hızlı Tren Yatırımlarının Etkileri Eskişehir-Konya Örneği.”The Journal of International Social Sciences Cilt: 27, Sayı: 1, Sayfa: 99-120.
2.Beyzatlar, M. A., (2021). “Türkiye’de Demiryolu Taşımacılığı ve Altyapısının Demografik Etkileri.”Araştırma Makalesi, Kent Kültürü ve Yönetimi Dergisi Cilt: 14 Sayı: 4,
3.URL1 (2025) https://www.kastabil.gov.tr/veritablolari/kastamonu/ekonomik-veriler
4.URL2 (2025) https://www.ogm.gov.tr/tr/ormanlarimiz sitesi/TurkiyeOrmanVarligi/Yayinlar/2020
5.URL3 (2025) https://cevreselgostergeler.csb.gov.tr/karayolu--demiryolu-agi-yogunlugu
6.URL4 (2025) https://www.kuzka.gov.tr/paylasim/yayinlar/kastamonu maden varligİ
7.URL5 (2025) https://www.ogm.gov.tr/tr/e-kutuphane/resmi-istatistikler
8. MDF ve Yonga Levha Sanayicileri Derneği (Yomsad, 2015-2023). http://yomsad.org.tr/, Access date: 10.05.2023.
